Ai comandi di un Bolide Rosso.
Di Igino Maria Coggi per Archivio Storico Squadratlantica
Estratto dalla pubblicazione “Più veloci del Rischio”. Squadratlantica 2018
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Il Pilotaggio di un “Idrocorsa”
«A comandare la macchina deve essere il cervello, non l’istinto…»
Parola di Mario Bernasconi che a fine 1934, e quindi dopo la conquista definitiva del primato mondiale di velocità da parte di Francesco Agello, ci racconta, dalle pagine dell’Ala d’Italia, il pilotaggio degli Idrocorsa destinati a competere per consegnare ai colori italiani la prestigiosa Coppa Schneider e che tutto esigevano fuorché “personalizzazioni” e “alzate d’ingegno”. Leggiamo quindi, attraverso la sue parole, la testimonianza diretta del Colonnello Pilota Mario Bernasconi, l’uomo che letteralmente costruì e fu il primo ed indimenticabile Comandante del mitico RAV – Reparto Alta Velocità.
Mario Bernasconi 001 Squadratlantica
«Le difficoltà di guida degli idrocorsa sono dovute in primo luogo alla presenza dei galleggianti sotto la fusoliera. Ne consegue una instabilità di traiettoria ben superiore a quella di un equivalente apparecchio terrestre dotato di ruote. Vi si aggiungono quelle dovute alla caratteristica forma del velivolo che esclude ogni possibilità di realizzare un comodo posto di pilotaggio e provoca mancanza assoluta di visibilità anteriore così da rendere il volo praticamente cieco. Completano l’opera il vento violentissimo che impedisce ogni movimento della testa e gli effetti dei gas nocivi che in grande quantità e ad elevata temperatura si scaricano dai motori rendendo precaria la respirazione ed annerendo il parabrise, gli occhiali e il viso. Esaminiamo la successione delle varie manovre:
Decollo
Macchi M52 decollo Squadratlantica
«L’uso di superfici di comando, adatte per le alte velocità e quindi molto piccole, mettono il pilota quasi in balia dell’apparecchio per tutta la prima fase della partenza, fase questa alle volte lunga per il deficiente galleggiamento del velivolo e per gli effetti della coppia di reazione. L’elevato carico alare (si sono toccati i 205 chili per metro quadrato) obbliga a velocità di decollo che giungono ai 240 chilometri orari ed il pilota deve saper correre sull’acqua a velocità superiore a quella di molti degli apparecchi normali quando sono in volo. La durata di tali flottate può arrivare fino ai 150 secondi e se perfetta non è stata la scelta della direzione di partenza nei riguardi del vento o nei riguardi delle onde, il decollo non si effettua, il motore si surriscalda e la partenza è impossibile.»
In Volo
«L’apparecchio si stacca con velocità di secondo regime e cioè la più bassa possibile. I comandi sono appena sufficienti. Grandissima sensibilità deve possedere il pilota per superare tale fase critica. Successivamente l’apparecchio assume velocità via via più elevate fino alla massima. Caratteristica è allora la instabilità e la nervosità che l’apparecchio manifesta. Specialmente la direzione, comandata dal piede, diventa estremamente difficile a tenersi, così la traiettoria del volo veloce si può considerare non rettilinea, ma come una sinusoide irregolare dovuta a sbandamenti più o meno smorzati sia a destra che a sinistra, mentre è invece più corretta per quanto riguarda la profondità e l’alerone. Per il pilota è certamente l’instabilità direzionale quella più difficile a superare. Per quanto egli ne sia stato avvertito, il primo volo veloce sorpassa di gran lunga ogni previsione ed il pilota ha l’impressione completa di non poter portare la macchina dove egli vuole, anzi ha l’impressione che gli voglia prendere la mano senza rimedio.
MACCHI M52R Squadratlantica
Tutte le evoluzioni devono essere compiute con la massima progressività e lentezza. Abolita deve essere ogni azione istintiva. Solamente il cervello deve comandare e tutto deve essere graduato, dosato, iniziato e terminato nella maniera più perfetta. Le forze in giuoco create dall’alta velocità sono di tale valore che ogni azione brusca determina una reazione violenta. La traiettoria percorsa dal velivolo si irrigidisce con il crescere della velocità e man mano diminuiscono le possibilità di evoluzione. Incurvare la traiettoria dell’apparecchio veloce per trasformarla in virata, diventa una tale arte che nessun pilota possiede di getto e non s’impara che in lunghe e metodiche istruzioni su velivoli con velocità progressivamente crescente. Anche l’uso del motore deve essere oltremodo delicato e non più possibile aprire o chiudere totalmente e di colpo la manetta del gas. Ogni parte del velivolo e del motore è tormentata n modo elevato e lo stesso pilota, che deve abituarsi al frastuono, al fastidioso effetto di sensibili vibrazioni, deve mettere in funzione tutte le sue energie fisiche e morali contraendo i muscoli e reprimendo ogni istintiva azione per resistere ad un volo prolungato. Un’ora di volo ad oltre 500 km/h è estremamente faticosa ed il pilota ne discende esausto.
Particolarmente sgradevole, tormentoso e più difficile è il volo in condizioni atmosferiche agitate. L’apparecchio veloce soffre notevolmente l’effetto dei “rumours”. Ne nascono veri e propri poderosi urti tra velivolo ed aria. Il motore s’interrompe di colpo ed il pilota è sbattuto con il velivolo da ogni parte e se non fosse solidamente legato sarebbe senz’altro tirato fuori dal suo posto. Non si nota invece alcuna particolare difficoltà dovuta al forte carico alare. Le capacità evolutive non ne sono menomate. Se si pensa che nei dietro front stretti si giunge ad azioni centrifughe che sestuplicano il peso dell’apparecchio, vale a dire determinano carichi alari che possono raggiungere i 1.000 chili per metro quadrato e malgrado ciò l’apparecchio si può rimettere con relativa facilità, si deve dedurre che, senza arrivare a tali eccessi, si debba poter impunemente compiere voli sui moderni apparecchi normali con carichi specifici più elevati di quelli in uso.»
Ammaraggio
«Caratteristica è la grande capacità che l’apparecchio sembra dimostrare nel sostenersi in aria. Infatti gli scarti di velocità di cui è capace l’idrocorsa sono bensì elevati poiché si passa da 650 e più a 240, ma non sono le attitudini di sostentamento del velivolo che sembra impediscano di toccare l’acqua, quanto la finezza del velivolo stesso e le sue capacità a conservare la velocità. Il pilota deve così allenarsi a superare questa ultima e maggiore difficoltà portando l’apparecchio a breve distanza dall’acqua e mantenendosi per chilometri e chilometri mentre man mano i comandi vanno riducendo quasi totalmente la loro efficacia. Il contatto con l’acqua per quanto apparentemente senza scosse e salti è sempre violento ed istantaneo deve essere l’intervento del pilota per evitare l’imbardata.
Macchi Cockpit Squadratlantica
Al complesso di queste difficoltà materiali il pilota deve aggiungere una attitudine intellettiva delle più spiccate. Il ragionamento deve essere perfetto e rapidissima deve essere ogni concezione e ogni decisione che si riferisce al volo. Tutte le facoltà sono occupate per la condotta della macchina, gli strumenti del cruscotto si vedono, ma non se ne afferra subito il loro scopo, si leggono ma non se ne capiscono facilmente le relative indicazioni, non si sente più il freddo e il caldo, non si sente alcun disturbo dovuto a cattiva posizione del pilota, ogni cosa scompare che non sia la condotta dell’idrocorsa che non si può abbandonare per il minimo istante. Si può comprendere perciò quale grado di perfezione raggiunge un pilota di apparecchio veloce e come esso accumuli in sé una serie di doti preziosissime, alcune completamente nuove e non possedute dal pilota comune, altre spinte al massimo in fatto di sensibilità, prontezza, intelligenza, audacia, spirito di sacrificio.
MC72 flottaggio Squadratlantica
Alle situazioni descritte si devono aggiungere le difficoltà dovute allo speciale allenamento necessario per la corsa. Queste sono essenzialmente due: il volo a bassissima quota e la virata. Il primo è indispensabile per sfruttare il motore alla sua massima potenza e per percorrere una traiettoria di volo il più possibile piana, vale a dire senza salite e discese che allungherebbero il percorso. Volando a pochi metri sull’acqua l’orizzontabilità è più perfettamente tenuta. Le virate devono essere fatte nel modo più corretto per riuscire a effettuare il cambiamento di direzione anche di 180° con il miglior rendimento, vale a dire con le minori perdite possibili. Queste si possono avere o perché si è percorso più spazio del necessario oppure perché più del necessario si è ridotta la velocità. Il primo caso si verifica quando si percorre una virata lontana dal pilone oppure che non è giacente nel piano orizzontale contenente la traiettoria di tutto il volo. La seconda si ha facendo una virata non corretta, vale a dire in modo tale che l’idrocorsa non si presenta per ciascuno dei punti della traiettoria circolare, secondo l’assetto di resistenza frontale minima ad esempio perché scarroccia in fuori o scivola in basso oppure ancora perché la virata essendo troppo stretta e quindi le azioni centrifughe troppo elevate, l’apparecchio per sopportarle deve assumere l’angolo di incidenza corrispondente ai valori più elevati del coefficiente Cp di portanza cui corrispondono alti valori della resistenza Cr. In queste condizioni l’idrocorsa riceve un frenata e poiché le eliche sono calettate con fortissimo passo, corrispondentemente il motore diminuisce di giri e le eliche stesse di rendimento. Il rallentamento prodottosi perciò non si annulla rapidamente, ma viene a farsi risentire per un tempo abbastanza lungo anche dopo che l’idrocorsa, terminata la virata, ha ripreso il volo rettilineo.
MC72 virata Squadratlantica
Gli studi teorici compiuti porterebbero a concludere che la virata ottima è quella il cui raggio minimo corrisponde a 2.5 Q/S intendendosi per Q/S il carico alare. Ad esempio con carico di 200 chili per metro quadrato il raggio minimo migliore sarebbe di 500 metri. Ciò è stato anche constatato sperimentalmente con il controllo di un numero altissimo di virate eseguite con diverso stile, fotografate e cronometrate punto per punto, con l’ausilio di fotocronografi e indicatori-registratori di velocità relativa. A Desenzano abbiamo anche costruito uno strumento capace di indicare graficamente oltre le manovre compiute dal pilota anche le variazioni di velocità, le variazioni della potenza e soprattutto quelle delle accelerazioni centrifughe.»
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Brano tratto da
“Più veloci del Rischio. Gli uomini del Reparto Alta Velocità.”
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