Agello, il Fantino del Cielo

Di Igino Maria Coggi per Archivio Storico Squadratlantica

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Nato sotto il segno del Capricorno, il 27 dicembre del 1902, in quel di Casalpusterlengo, frazione di Boraschina, Lombardia, altezza un metro e sessantadue, cinquantatré chili di peso, aspetto «tarchiato» come si legge nel suo libretto personale della Regia Aeronautica. Quando varca i cancelli dell’idroscalo di Desenzano del Garda è un sottufficiale. Ne uscirà da ufficiale e con due primati mondiali di velocità alle spalle.

Al momento del servizio militare Francesco Agello è arruolato nel Genio Telegrafisti. Non deve andargli molto a genio se poco dopo fa domanda di arruolamento nell’appena nata Regia Aeronautica e di contestuale ammissione ai corsi di pilotaggio. Domanda accolta, selezione psico-fisica superata: arruolato come aviere, è inviato alla Scuola Breda che opera per la “Regia” sul campo della Cascina Malpensa, in piena brughiera, laddove oggi c’è l’aeroporto intercontinentale di Milano-Malpensa. Il 19 gennaio 1924 è brevettato pilota d’aeroplano. Quattro mesi dopo, il 13 aprile 1924, su uno SVA, si brevetta pilota militare.

Per la mentalità dell’epoca, e che sarà dura a morire, gli “ottimi” vanno alla caccia, i “buoni” al bombardamento, gli “scafessi” alla ricognizione. Non è improbabile che il non ancora ventiduenne ora sergente maggiore Agello Francesco sogni di fare il “cacciatore” o almeno il “bombardiere”. Sogno infranto, lo spediscono ai ricognitori: 31ª Squadriglia del 61° Gruppo Ricognizione Terrestre, base Taliedo, alla porte di Milano, che vola con gli Ansaldo A300/4, grossi “biplanoni” con motore da 400 cv al pilotaggio dei quali Agello risulta abilitato in quello stesso 1924.

Ansaldo A300 Squadratlantica

Un giorno, in voglia di sfogarsi, si mette a fare acrobazia non autorizzata con uno SVA. Conseguenze: qualche giorno di arresti ed elogio del comandante, Ettore Faccenda, per aver dimostrato ai “cacciatori” quello che può fare anche uno “scafesso” di “ricognitore”. Comunque tanto “scafesso” il sergente maggiore Agello Francesco non deve proprio esserlo se il suo libretto personale lo qualifica «ottimo pilota con venti/ventesimi» il che è il massimo e che di lì a non molto gli varrà come titolo preferenziale per un altro e ancora più impegnativo esame di ammissione. Intanto di essere ottimo pilota lo dimostra quando, in un’esercitazione nella zona del Canavese, si trova con l’aeroplano in avaria. Nell’atterraggio di fortuna in piena campagna Agello riesce a non distruggere il velivolo e a salvare la pelle, la sua e quella dell’ufficiale osservatore. Le cronache lo danno anche fra i partecipanti alla Coppa Baracca del 1924, gara riservata ad equipaggi militari, partenza il 5 ottobre dal campo di Cinisello Balsamo, presente Mussolini. C’è da scommettere che ad Agello la prospettiva di passare tutta una vita sui ricognitori non garbi molto e che in cuor suo aspetti l’occasione per squagliarsi da Taliedo e dai suoi lenti biplanoni.

Anno 1928

Alcyone D'Annunzio 1927 Squadratlantica

Sulla sponda sud del Garda, alle porte di Desenzano, c’è un idroscalo semideserto. Realizzato durante la Grande Guerra è poi andato in quasi disarmo. L’unico e saltuario utente è Gabriele D’Annunzio al quale, per i suoi svolazzi, è stato messo a disposizione un idrovolante Savoia S.59 affidato alle cure del tenente pilota Minciotti e del motorista Malfatti.

Semideserto l’idroscalo di Desenzano del Garda lo resterà ancora per poco. Perché è proprio lì che andranno ad annidarsi uomini e macchine di quel Reparto Alta Velocità che passerà alla storia con la semplice sigla di RAV. Scopo: attraverso appositi corsi formare piloti di idrovolanti da corsa per la disputa della Coppa Schneider e per tentativi di primati di velocità. Comandante del Reparto e contestualmente anche dell’Aeroporto Militare di Desenzano del Garda il tenente colonnello pilota ingegner Mario Bernasconi, piemontese di Cuneo, classe 1892, un metro e settantotto di statura, stazza non da ballerino della Scala. Che chi non ha ancora avuto la ventura di conoscerlo scoprirà subito di che pasta è fatto. Uno dei primi è il “Vate” sfrattato da Desenzano senza troppi complimenti. Che se ne stia al Vittoriale a rimuginare ricordi, a scrivere lettere “alate”, a pararsi dai creditori, a concedersi all’ammirazione di femmine estasiate, e non rompa più di tanto. Perché a Desenzano del Garda c’è da lavorare e parecchio e senza estranei fra i piedi. Bernasconi e quello che sta diventando il “suo” RAV hanno sì delle dipendenze gerarchiche e amministrative, ma il corpulento tenente colonnello piemontese se ne strainfischia. Perché sulla testa ha solo uno e uno solo cui rispondere e quell’uno si chiama Italo Balbo. E “Pizzo di ferro” e Bernasconi sono fatti per intendersi.

Gruppo RAV Desenzano Squadratlantica

Ci vuole poco a capire che il bando di concorso per l’ammissione al RAV e ai corsi per piloti “velocisti” lo ha scritto Bernasconi di suo pugno così come ha stilato per il Reparto una regola da ordine monastico. Francesco Agello se lo procura e ci mette un attimo a leggerselo. Essere un “ricognitore” e non un “cacciatore” non ha alcuna importanza. Come requisiti base ci sta abbondantemente dentro: ventisei anni di età, quattro anni di brevetto militare, una qualifica di «ottimo pilota con 20/20». Presenta domanda, passa la prima selezione facendo probabilmente, anche se non è segnato sulle abilitazioni, il passaggio sul caccia Fiat CR.20 come da prescrizione che esige anche voli su un aeroplano “veloce”. E lascia Taliedo per le rive del Garda, c’è da giurare senza rimpianti. Qui, in quell’idroscalo che diventerà il nido dei “velocisti”, supera anche un’altra e ancor più tosta selezione. Comincia a volare sugli idrovolanti cominciando con l’S.59bis e l’M.18 passando poi sugli idrocaccia CR.20 Idro ed M.41. Ma presto mette i piedi sugli idrocorsa. Stranamente le abilitazioni agli idrovolanti da corsa non le troviamo registrate né per lui né per gli altri. Ma senz’altro avrà cominciato con il Macchi M.33, l’idro a scafo con il quale eravamo andati senza speranza alla Schneider di Baltimore del 1925, per poi passare al rosso e già più arduo Macchi M.39, quello della vittoria alla Schneider di Norfolk del 1926. Infine, il grande passo: il conseguimento del brevetto di “velocista” che dà diritto a fregiarsi di una V rossa al di sopra dell’aquila con la corona da pilota militare.

Brevetto RAV Squadratlantica

Per guadagnarselo occorre volare ad oltre 500 chilometri orari sulla base misurata dei tre chilometri ai comandi del Macchi M.52 “ridotto”, l’M.52R con il quale il 30 marzo 1928, a Venezia, Mario De Bernardi aveva conquistato il primato mondiale di velocità ad una media omologata di 512,776 km/h. Agello passa anche questa prova e il Foglio d’ordini della Regia Aeronautica n. 22, 5 agosto 1929, lo autorizza a mettere sulla divisa la V rossa secondo quanto «stabilito dalla Circolare Ministeriale n. 33» pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale, Dispensa 21 anno 1929. Anno, quel 1929, nel quale quel microcosmo che per tutti è semplicemente il RAV è impegnato allo spasimo nei collaudi in volo dei nuovi idrocorsa con i quali si vorrebbe gareggiare alla Schneider di quell’anno. Un lavoro nel quale per poco Agello non ci rimetterà la pelle.

Allenamento alla Velocità

Ma facciamo un passo indietro e torniamo all’anno prima quando il sergente maggiore Agello è entrato ormai in pianta stabile a far parte del piccolo e chiuso mondo dell’idroscalo del Garda dove non trova un “normale” comandante di reparto, ma un “Capo” e un “Padre Padrone”. Dove fra l’altro, a parte imparare a pilotare e a padroneggiare quei bolidi rossi che sono gli idrocorsa, si può fare anzi si deve fare, come Bernasconi esige, molto sport. Il che al piccolo sergente maggiore da Casalpusterlengo non può che far piacere. Perché lui stesso ama fare sport, magari non come il suo compagno di corso “velocisti” Giovanni Monti che al contempo è ufficiale pilota e calciatore professionista del Padova, ma per diletto e per tenersi in forma. A parte le bocce, la prevalente attività ludica degli italiani di quel tempo, e andare in giro in moto, Agello pratica nuoto (nuota «bene e con resistenza»), tennis, palla a volo e ginnastica da camera.

Francesco Agello tennis Squadratlantica

Non sappiamo nei dettagli come sia andato il primo incontro di Agello con il comandante del RAV Mario Bernasconi, ma possiamo immaginarcelo. Il sergente maggiore immobile sull’attenti davanti al tenente colonnello che sovrasta il piccolo e un po’ tracagnotto sottufficiale dall’alto del suo quasi un metro e ottanta di statura. Agello non ci mette molto a capire che quel tenente colonnello non è un “normale” comandante di reparto: è un Capo, anzi “Il Capo” e pure tosto. E sa adeguarsi e da subito.

A Bernasconi Agello va subito a genio. Ha un curriculum aeronautico di rispetto e in più è serio, coscienzioso, prudente, senza alzate di testa, uno che sa stare al posto suo. In breve, secondo il metro bernasconiano ha ottime probabilità di riuscita. Certo, non ha la preparazione tecnica degli ufficiali usciti dall’Accademia, ma questo si tramuterà in un vantaggio quando si affronteranno i collaudi dell’MC.72 e l’assalto ai primati di velocità. Perché se sarà Bernasconi a pensare e ad agire, sarà Agello ad eseguire da fido “esecutore di ordini”, minuziosamente, silenziosamente, tranquillamente e senza metter becco il che per Bernasconi è il massimo. E ad Agello troverà presto un “lavoro” che a suo avviso fa per lui.

1000 cv x 1000 kg

È in vista la Schneider 1929, da corrersi in Inghilterra e nella quale ci si vorrebbe riscattare dalla botta che gli inglesi ci hanno mollato a Venezia nel 1927.

Anziché un’unica cellula ed unico tipo di motore come per le passate imprese, rispettivamente Macchi e Fiat, a Desenzano arriva un quartetto di quattro tipi di macchine una diversa dall’altra ed una peggiore dell’altra e con motori di due distinte provenienze e con ciascuno che fa tipo a sé. Presto si capirà che con quel quartetto di macchine la rivincita sarà solo una pia speranza. Per i loro collaudi ci sarà molto da penare. E con due incidenti: uno, mortale, al vice comandante del RAV in persona, il trentaquattrenne capitano Giuseppe Motta, che il 22 agosto 1929 cade ai comandi di uno dei Macchi M.67, l’altro che non sarà mortale grazie alla Madonna di Loreto ed anche grazie all’intuizione di qualcuno.

Fiat C29 Agello Squadratlantica

Degli idrocorsa che arrivano a Desenzano, per inciso tutti senza un primo volo alle spalle, uno è il Fiat Corsa 1929 o C.29. Piccolo, poco più di sei metri e sessanta di apertura alare, meno di cinque metri e mezzo di lunghezza, il C.29 a vederlo è anche grazioso, almeno da come appare oggi al Museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle. A idearlo è stato Celestino Rosatelli, poverissimo figlio di una poverissima famiglia contadina di un poverissimo paesetto di quella che è oggi la Provincia di Rieti, del quale, dicono, e potrebbe essere vero, che a scuola ci andava scalzo per risparmiare la suola delle scarpe che si portava sulle spalle per poi infilarsele al momento di entrare in classe. In quel 1929 Celestino Rosatelli non è più l’ex poverissimo scolaro sabino e di scarpe può comprarsene a bizzeffe. È uno dei massimi e rispettatissimi progettisti aeronautici italiani al quale fa capo tutta l’attività di progettazione e di costruzione del ramo aeronautico della Fiat. Tanto per dirne una: i CR.20 di Desenzano e delle squadriglie da caccia sono “figli” suoi con quella sigla CR che sta per “Caccia-Rosatelli”.

Benissimo, solo che Rosatelli, al contrario di Mario Castoldi che in Macchi gli idrocorsa li progetta da anni, non ha alcuna esperienza in fatto di macchine del genere e finisce per strafare. In pratica tira fuori un aeroplano che altro non è che un motore, il dodici cilindri Fiat AS.5 da 1.000 cv a 3.200 giri, con attaccati due galleggianti ed un paio d’ali. Considerato un peso totale di 1.096 kg, ne viene fuori un rapporto potenza/peso di 138 cv/mq quando l’M.52 con motore di pari potenza si ferma a 71,5 cv/mq. E questo con soli 8 metri quadrati di superficie alare e una velocità massima prevista di 560 km/h. Da far rizzare i capelli. Quella sua “leggiadria” al RAV non inganna nessuno: fin da subito a terra, sulla banchina, il piccolo idro di Rosatelli dà l’impressione di essere alquanto “rognoso”. Uno che forse qualche dubbio in cuor suo se lo fa venire è proprio Francesco Agello: perché il “lavoro” che “Il Capo” ha escogitato per lui è proprio il collaudo del C.29.

Due i Fiat C.29 ordinati e costruiti. Il numero 1, matricola militare MM 129, arriva a Desenzano a maggio di quello stesso 1929 ancora sverniciato. L’11 maggio è pronto, il giorno dopo, 12 maggio, Bernasconi, e non si sa come ci sia riuscito con quel fisico che si ritrova, si infila nel posto di pilotaggio e prova un flottaggio col motore che subito si ingolfa. Immediatamente in hangar. Passano sì e no ventiquattr’ore e il piccolo idro piglia fuoco e per poco non finisce incenerito. Sarà comunque riparato, rimesso in sesto, verniciato tutto di rosso con cofanatura motore argento, portato a Calshot per fare numero, ma non volerà mai più né lì né altrove. Supererà indenne i decenni che non hanno risparmiato macchine ben più blasonate ed oggi è a Vigna di Valle in quella che è la più importante raccolta di idrocorsa del mondo.

Adesso si aspetta il numero 2, MM130, che al RAV arriva in estate. Ma prima di darlo in mano ad Agello c’è da sistemare, e in fretta, un qualcosa che al “Capo” non garba per niente. Tutti gli idrocorsa hanno e avranno il posto di pilotaggio scoperto con solo un piccolo parabrezza davanti. Rosatelli invece, nell’intenzione di ridurre la resistenza all’avanzamento generata dai vortici causati dall’abitacolo aperto, ha chiuso il posto di pilotaggio con un tettuccio scorrevole che funge anche da parabrezza e che blocca il pilota all’interno. Soluzione lodevole, ma che per il pilota può trasformarsi in una trappola mortale. A quella vista Bernasconi non sente ragioni: via quell’arnese, quello del C.29 sarà un posto di pilotaggio scoperto con appena il parabrezza. Una premonizione? Sì, col senno del poi…

Agello porta per la prima volta in volo il C.29 il 5 luglio 1929. Dopo appena nove minuti è già di rientro per niente entusiasta: decollo difficilissimo per una fortissima coppia di reazione dell’elica, macchina talmente instabile in volo da diventare quasi incontrollabile. Ci riprova il giorno dopo, stesso risultato. In fretta e furia si ridisegna il piano di coda verticale aumentandone la superficie con una pinna inferiore che allarga deriva e direzionale. Agello torna a volare, comportamento in volo migliorato di pochissimo o per niente. Sul C.29 ci farà in totale otto voli. L’ultimo il 16 luglio 1929. A Desenzano c’è anche Balbo arrivato per vedere come vanno le cose. Agello decolla, ma stavolta il piccolo idro Fiat è seriamente deciso a farlo accoppare. Appena in aria, tira fuori un’instabilità superiore a tutte le forze e a tutte le doti del suo pur abile pilota. Agello fa di tutto per cercare di tenere sotto controllo quel moscerino impazzito, ma alla fine non riesce più a tenerlo in mano e la macchina si infila dritta in acqua. Se Agello non ci rimette le penne lo deve all’immediato intervento del personale del motoscafo di soccorso sempre negli immediati paraggi che è riuscito ad estrarlo dall’abitacolo prima che il relitto se lo portasse definitivamente a fondo, fine che toccherà invece l’anno dopo al povero Dal Molin con l’S.65. E lo deve anche a Bernasconi che ha fatto sparire quella trappola mortale che poteva diventare il tettuccio chiuso e bloccato del posto di pilotaggio. Oltre che alla Celeste Patrona degli Aviatori che evidentemente quel giorno stazionava nel cielo sopra al Garda.

Fiat C29 crash Squadratlantica

Si riparte da Calshot

Calshot 1929. Piloti titolari Giovanni Monti, Remo Cadringher e Tommaso Dal Molin. Agello è pilota di riserva insieme al capitano Alberto Canaveri. Idro iscritti i due M.67 superstiti, uno affidato a Monti, l’altro a Cadringher, e l’M.52R, il veterano dei primati del 1927 e 1928, assegnato a Dal Molin. Che poi del terzetto italiano sarà l’unico a completare la gara. Agello con Bernasconi e gli altri sarà impotente spettatore di una gara sul cui esito al RAV non si facevano illusioni. Ma proprio da lì, davanti all’isola di Wight, prenderà le mosse quella che sarà una delle imprese più spettacolari dell’Aviazione Italiana: l’avventura dei primati mondiali di velocità.

Anno 1930: ad Agello arrivano la promozione a maresciallo di 3ª classe (il “Capo” ha messo i gradi da colonnello l’anno prima) e la nomina a istruttore del nuovo corso per “velocisti” del quale fanno parte piloti per niente di primo pelo. In estate c’è un intermezzo sportivo: la partecipazione come concorrente al I Giro Aereo d’Italia. Probabilmente la temporanea sortita di Agello da Desenzano si deve, Bernasconi consenziente, ad una richiesta della Macchi in quanto risulta iscritto nella squadra S.A. Aeronautica Macchi che comprende anche l’equipaggio Romeo Sartori-Grasso su MC.73/80 cv. Così come nella squadra S.A. Aeronautica d’Italia (il ramo aeronautico della Fiat) c’è un altro pilota del RAV, Giovanni Monti con un Fiat AS.2/90 cv. All’equipaggio Agello-Contini è assegnato il Macchi M.70 con motore Colombo S.53 da 80 cv, un biplanino con il quale la casa di Varese ha partecipato, senza successo, alla gara per un aereo da turismo indetta dal Ministero dell’Aeronautica in collaborazione con il Reale Aero Club d’Italia. Agello se la cava abbastanza bene nelle prove di decollo e atterraggio rispettivamente con 70 metri e 40 metri più una quota di 3.900 metri piazzandosi a ridosso dei favoriti Breda 15S e Fiat AS.1. Più difficile il gareggiare nelle quattro tappe, Roma-Rimini, Rimini-Venezia, Venezia-Torino, Torino-Roma, totale 3.405 chilometri, tappe non dirette, ma con lunghe variazioni sul percorso che portano ad esempio sulla Roma-Rimini ad una lunga deviazione a Sud con il sorvolo di parte della Puglia e poi risalita a Nord. Perché in quelle c’è da vedersela soprattutto con agguerriti ed esperti piloti sportivi di calibro di un Paride Sacchi, che sarà il vincitore del Giro, e con macchine, come appunto il Breda 15S o l’AS.1, o i Klemm tedeschi, ben superiori al biplanino Macchi.

Il Primo Giro Aereo d’Italia, cinquantaquattro concorrenti italiani e stranieri, prende le mosse nelle prime ore del mattino del 20 agosto 1930 dall’aeroporto romano del Littorio, starter Italo Balbo in impeccabile divisa estiva bianca, e con partenze distanziate di un minuto l’una dall’altra. Agello parte settimo alle 5 e 37. All’arrivo a Rimini è trentesimo classificato. Nella seconda tappa, la Rimini-Venezia, si classifica trentunesimo. Non completerà il Giro andando fuori gara già alla terza tappa. Non sembra che la faccenda lo abbia sconvolto più di tanto. Nelle prove di decollo e di atterraggio la sua bella figura l’ha fatta abituato a macchine con corse di decollo dall’acqua che durano un’eternità. Può rientrare a Desenzano soddisfatto dove lo attende un ben più arduo compito.

Eliche controrotanti

Ancora l’anno 1930. Francesco Agello sa, come a Desenzano lo sanno tutti, che sotto la guida di Bernasconi ci si deve preparare alla Schneider 1931 da corrersi in Inghilterra e nella quale si vorrebbe prendere la rivincita sulla sconfitta del 1929. In più c’è sempre l’obiettivo di nuovi primati. Così come si sa che, abbandonata l’infelice idea di più tipi di idrocorsa, si è tornati al monotipo, all’accoppiata Macchi per la cellula, Fiat per il motore, che aveva dato belle soddisfazioni. In Fiat la squadra dell’ing. Tranquillo Zerbi sta lavorando ad un motore in grado di arrivare a 2.600 cv e anche più. Che poi non è un motore “classico”, ma una sorta di “doppio motore” nato dall’accoppiamento di due AS.5 e dotato di compressore e riduttore. Nome: Aviazione Spinto Numero 6, in breve AS.6. Così come a Desenzano si comincia a sapere che in Macchi l’ing. Mario Castoldi sta studiando l’idrocorsa sul quale si monterà questo motore lungo non meno di quattro metri. Tanto ci tiene Castoldi a questa sua nuova creatura che all’iniziale M di Macchi aggiungerà la C del suo nome: Macchi-Castoldi 72 in breve MC.72. Il quale MC.72 avrà una particolarità fino a quel momento inedita e che ne fa una macchina rivoluzionaria: due eliche controrotanti, una destrorsa e una sinistrorsa sì da annullare l’effetto della coppia di reazione che sta rendendo quasi impossibile il decollo di un idrocorsa.

Macchi MC72 AS6 Squadratlantica

Bernasconi vede, ne discute con Zerbi e Castoldi e poi riferisce ai suoi mentre in cuor suo già pensa a chi affiderà per i collaudi il “mostro” che sta prendendo forma. Ma arrivano anche notizie per niente confortanti: al banco l’AS.6 sta dando seri grattacapi per problemi di carburazione e di ritorni di fiamma che ritardano la tabella di marcia.

Giugno 1931: il primo dei cinque MC.72 ordinati dal Ministero dell’Aeronautica arriva a Desenzano. I problemi del motore sembrano risolti. Si può procedere con i collaudi in volo della nuova e rivoluzionaria macchina. Ma che in realtà sotto la cofanatura motore nasconde un segreto mortale. Il 22 giugno il capitano Giovanni Monti, che il comandante del RAV ha designato collaudatore dell’MC.72, porta in volo per la prima volta il nuovo idrocorsa. Dopo pochi minuti il pilota avverte ripetute e forti detonazioni provenienti dal motore che cessano non appena riduce i giri. Monti torna a volare, passa i 600 km/h. Ma i ritorni di fiamma seguitano a manifestarsi. A luglio entra in scena Francesco Agello. Per ora è riserva di Monti. Poi il 2 agosto 1931 la tragedia: Monti cade ai comandi dell’MC.72 per cause difficili da determinare, ma che Bernasconi ipotizza legate ad un’avaria alla trasmissione della doppia elica. Poco dopo arriva un secondo esemplare di MC.72 e in sostituzione di Monti Bernasconi designa come piloti collaudatori i tenenti Stanislao Bellini e Ariosto Neri entrambi del secondo corso “velocisti” con Agello ancora di riserva.

Con l’MC.72 in quelle condizioni la possibilità di andare alla Schneider, in programma il 12 settembre 1931, sono sempre più remote. L’Italia, con la Francia, chiedono un rinvio di qualche mese. Gli inglesi rispondono picche e la Schneider la correranno appresso ai fantasmi. Il 13 settembre, tre ore dopo la gara, spostata di ventiquattr’ore per avverse condimeteo, il Flt. Lieut. Stainforth con l’S.6B conquista il record del mondo di velocità: 609,891 km/h. Il 2 settembre lo stesso Stainforth lo porta a 655,66 km/h. A Desenzano l’obiettivo, come richiesto in “alto” loco, è ora riprendersi il record.

Il 10 settembre 1931 la nuova tragedia: appena decollato l’MC.72 di Bellini esplode in volo. Non è più il caso di ritentare finché il segreto dell’MC.72 non sarà scoperto. Ci vorranno mesi e un programma di sperimentazione mai condotto in Italia né prima né dopo di allora. Decisivo sarà l’apporto dell’aviere scelto Armando Palanca, un genio dei carburatori, ma non solo di quelli, un’altra scoperta di Bernasconi che se lo è portato a Desenzano da Mirafiori dove aveva risolto un problema di carburazione degli AC.3 e dei CR.1. Se ne vanno gli ultimi mesi del 1931 e tutta la prima metà del 1932 e adesso Bernasconi può stendere un programma di massima per il 1933: riconquista del primato assoluto di velocità, conquista del primato di velocità su circuito di 100 km e quella della Coppa Bleriot. Per l’MC.72 Bernasconi non seleziona altri piloti, per lui vanno bene Ariosto Neri e Francesco Agello ora non più di riserva e che in quello stesso 1932 è diventato cavaliere dell’Ordine della Corona d’Italia. A loro spetteranno la ripresa dei collaudi e l’assalto al record assoluto di velocità.

Agello MacchiMC72

A metà del 1932 l’idrocorsa di Castoldi sembra aver risolto il grosso dei suoi problemi. Si può ricominciare a volare ed è probabile che proprio in questo periodo Neri e Agello abbiano fatto il “passaggio macchina” sull’MC.72 volandoci sopra e prendendoci gradualmente mano per tutta l’estate. Poi il 6 settembre 1932 una nuova sciagura: cade Ariosto Neri, non sull’idrocorsa, ma su un CR.20 Idro sul quale sta facendo un po’ di acrobazia per probabile rottura dell’elica. Ora in lizza resta solo Francesco Agello che all’MC.72 legherà indissolubilmente il proprio nome.

Bernasconi non ha dubbi: il pilota che completerà la messa a punto dell’idrocorsa di Castoldi e che andrà all’assalto del record sarà lui e solo lui, il maresciallo Francesco Agello. Bernasconi di lui si fida, lo conosce bene e a fondo. Il “Capo” studierà, disegnerà, prescriverà e Agello eseguirà puntualmente, senza strafare e senza deviare d’un millimetro dallo stabilito. Anche perché il volo che attende il sottufficiale da Casalpusterlengo non ammette “personalizzazioni” di sorta. E in più l’MC.72 è una macchina con la quale è meglio non prendersi troppe confidenze e da trattare con sano timore reverenziale.

A terra gli specialisti con l’assistenza del personale qualificato di Fiat e Macchi lavorano al motore e all’aeroplano, in aria Agello prova e riprova il percorso del primato di velocità che studia e ristudia imprimendosi nella testa tabelle, grafici e cartine. Il percorso disegnato sul Garda, rispettoso al millimetro delle regole della FAI, la Federazione Aeronautica Internazionale cui spetta l’omologazione del primato che si deve tentare davanti a suoi commissari e a cronometristi autorizzati, prevede che si debba volare su una base di 3 chilometri sviluppantesi per 30 gradi/210 gradi lungo una linea Nord-Est/Sud-Ovest parallela alla costa occidentale del lago con limite superiore al traverso del paese di Manerbo e limite inferiore al traverso di quello di Moniga. Il pilota avrebbe decollato con prua a Nord, per poi dirigersi a settentrione del lago e raggiungere una quota compresa fra 800 e 1.100 metri, non uno di più, non uno di meno. A questo punto il pilota avrebbe virato a sinistra per dirigersi in leggera picchiata verso la base dei 3 chilometri effettuando il passaggio in linea di volo sotto i 150 metri. Una volta superata la base il pilota dovrà risalire a 800-1.000 metri, effettuare un’altra virata per dirigersi nuovamente in leggera picchiata sulla base dei 3 km. Lo sfruttamento dell’abbrivio della leggera picchiata, iniziata prima di cominciare il passaggio, è consentito dal regolamento della FAI. Per il tentativo di primato il pilota potrà compiere fino a cinque passaggi dei quali quattro validi per la media finale. A terra sarà predisposta tutta una complessa struttura di misurazione e registrazione dei vari tempi la cui punta di diamante è il sistema di cronometraggio fotografico, usato per la prima volta proprio a Desenzano, basato su un cronometraggio elettronico abbinato a fotocamere sistemate in apposite cabine con le apparecchiature elettroniche piazzate al traverso degli estremi della base dei 3 chilometri. Il controllo sarebbe stato compito dei commissari della FAI e dei cronometristi autorizzati.

Tutto il complesso lavoro di supporto ai voli da primato spetta al RAV che lo espleta con propri mezzi fra cui quattro grossi motoscafi della Sezione Imbarcazioni per eventuali soccorsi e Nave Ticino, una nave per la navigazione lacustre che il Reparto ha acquisito e trasformato in unità appoggio e messa in acqua degli idrovolanti. Ulteriore appoggio, compresa la non auspicata eventualità di un soccorso, lo dà un S.59bis, mentre un altro idro dello stesso tipo avrebbe dovuto avere a bordo il commissario addetto al controllo delle quote. Stabilita anche una serie di ricognizioni sul circuito affidata ad un CR.20 Idro, spesso pilotato dallo stesso Bernasconi, per accertare condizioni meteorologiche e di visibilità nella zona nell’imminenza del decollo del tentativo di primato. Insomma un programma dove nulla è lasciato al caso, ma dettagliato nei minimi particolare che vuole un lavoro di squadra nel quale ciascuno, nessuno escluso, ha un ben preciso compito che dovrà eseguire fino in fondo e senza “se” e senza “ma”. Così vuole il “Capo” che quel programma ha disegnato con tutta la pignoleria di cui è capace. E con quel “Capo” non si sgarra.

La primavera si avvicina e con essa l’aumento delle giornate con condizioni ottimali di visibilità. Il lavoro di messa a punto si intensifica, sul velivolo, sul motore, sull’apparato di supporto. 30 marzo 1933: Agello decolla con l’MC.72 matricola militare 177, motore AS.6 numero 12 matricola militare 165 come recitano le “scartoffie”. Non è un volo qualsiasi: è una vera e propria prova del percorso. Al termine dei passaggi si registra una velocità media di 664,558 km/h ben sopra il primato di Stainforth, ma non omologabile in assenza dei commissari FAI e dei cronometristi ufficiali. Poco male. Agello ha dimostrato la fattibilità dell’assalto al primato: ce la può fare lui e ce la può fare l’idrocorsa ideato da Mario Castoldi attorno al “doppio motore” di Tranquillo Zerbi. Ci siamo.

10 aprile 1933, ore 8 del mattino: commissari FAI e cronometristi ufficiali già al loro posto, dopo Bernasconi va in volo con il CR.20 Idro per rilevare dal vero situazione meteo e visibilità. Va poi lo stesso Agello sempre con il CR.20 Idro per sincerarsi di persona di cosa c’è sopra e attorno al percorso. Solo una leggera turbolenza, in generale le condizioni sono buone. Si può andare. Bernasconi si imbarca su un motoscafo e va in mezzo al lago per seguire con occhio vigile tutta l’avventura, il vice comandante tenente colonnello Guglielmo Cassinelli decolla con l’S.59bis che a bordo ha il commissario addetto al controllo delle quote. Intanto si mette in acqua la macchina, la stessa del volo 30 marzo. Sulle banchine, sui piazzali, sugli scivoli di alaggio, sui pontili c’è tutto il RAV, dagli ufficiali ai sottufficiali, dai graduati agli avieri, piloti, specialisti, geofisici, aiutanti di sanità, “scartoffiari”, personale di governo, insomma non manca nessuno. In spirito saranno tutti dentro l’angusto abitacolo del “bolide rosso”, accanto al piccolo e un po’ tarchiato sottufficiale da Casalpusterlengo che se vince vincerà anche per loro e con loro.

Sono adesso le 11 del mattino: Agello, caschetto di cuoio e occhialoni, giubbotto di pelle fuori ordinanza, si infila nello stretto posto di pilotaggio, assesta il parabrezza ribaltabile e comincia la messa in moto che per il “doppio motore” AS.6 prevede una procedura tutta particolare: si avvia prima l’unità posteriore, quella col compressore, che manda in rotazione l’elica anteriore, poi si aumentano leggermente i giri per creare una pressione nel tubo di alimentazione, infine si avvia l’unità anteriore cui è collegata l’elica posteriore. Agello, lasciandosi alle spalle l’ululato di quel mostro che è l’accoppiata MC.72/AS.6 e che si sente su mezzo Garda, va al flottaggio che come al solito dura quasi un minuto, un’eternità, poi “stacca” con velocità di secondo regime, la più bassa possibile e con comandi quasi insensibili. Agello lo sa da una vita, non se preoccupa, comincia a dare manetta, che all’epoca per dar potenza si tira indietro, i giri motore aumentano, i comandi cominciano a rispondere, la macchina fa quota e il suo pilota la dirige verso il punto del primo passaggio. Il motore risponde bene, l’aeroplano pure.

Macchi mc72 flottaggio

Ore 11,15: Agello piomba sul percorso che si è definitivamente impresso nella mente per i passaggi regolamentari. Primo passaggio, Nord-Sud, km/h 678,477; secondo passaggio Sud-Nord km/h 682,637; terzo passaggio Nord-Sud km/h 674,662; quarto passaggio Sud-Nord km/h 692,529. In una manciata di minuti il primato di Stainforth è stato polverizzato. I quattro passaggi regolamentari Agello li ha fatti, potrebbe tranquillamente ridurre motore e andarsene all’ammaraggio. Manco per niente: ha vinto e di misura e lo ha capito. La soddisfazione di chiudere anche il quinto passaggio ammesso non gliela toglie nessuno: prua da Nord verso Sud, 675,971 km/h. E mica ha finito: ha appena chiuso il passaggio che piomba con un puntata sull’idroscalo a tutta velocità per concludere con una virata secca di 90 gradi. Poi sì che allora può andare all’ammaraggio e al punto di attracco. Toglie i contatti, chiude i rubinetti, arresta il motore, ribalta il piccolo parabrezza che teoricamente, ma solo teoricamente avrebbe dovuto ripararlo dal vento e da tutto il resto, esce dal posto di pilotaggio e si arrampica sul lunghissimo muso dell’MC.72 per bilanciare la differenza di peso causata dal carburante consumato (che, per inciso, si è mangiato quasi tutto). Sul muso ci resta pochissimo, giusto il tempo di togliersi caschetto di pelle e occhialoni, lo tirano giù di peso, lo alzano sulle spalle, le foto ci fanno quasi sentire le urla, gli applausi, Bernasconi che sembra impazzito di gioia attaccato alle gambe di quel sottufficiale che è stato poi lui a scoprire, a valorizzare, gli avieri con le loro tute da lavoro di rozza tela bianca che hanno lanciato in aria i loro berretti da marmittone e tutti gli altri. La vittoria è anche loro, di una squadra che ha operato all’unisono in un gioco diretto da uno solo, il “Capo” che è lì a sbracciarsi. Certo, ci sono da fare i calcoli, ma sulla conquista del primato non ci sono dubbi. Ad un primo conteggio viene fuori una media di 682,403 km/h, poi ricalcolata, e sarà quella omologata dalla FAI, con un quasi impercettibile scarto verso il basso: 682,078 km/h. Il primato mondiale assoluto di velocità è tornato in Italia.

Agello Record Squadratlantica

Bene, tutti a casa? Neanche a pensarci. Bernasconi, Agello e tutto il RAV ai record hanno preso gusto. E poi quei 692 e passa chilometri all’ora toccati da Agello al quarto passaggio sono di poco sotto, 8 chilometri all’incirca, al “muro” dei settecento all’ora. Un muro che si potrebbe anche tentare di sfondare. 4 giugno 1933: Agello prova a battere se stesso. Parte alle 10,30 con un altro MC.72 l’MM181 che monta il motore numero 11. Ma stavolta il diavolo ci mette la coda Dopo soli otto minuti e mezzo di volo si spacca un manometro e Agello ammara con l’abitacolo invaso dalla benzina. Niente da fare, per ora. Ovviamente Agello non può saperlo: ma l’idrocorsa con il quale ha ora volato sarà lo stesso del record di meno di un anno e mezzo dopo.

Intanto il maresciallo Francesco Agello è già una celebrità. A cominciare dalla città di Crema di cui è diventato cittadino d’adozione, dove abita in Via Caravaggi, dove frequenta il Caffè Marini in Piazza Duomo e dove arriva in motocicletta da appassionato quale è, oltre che degli idrovolanti da corsa, anche delle due ruote. E ivi, il 12 luglio di quello stesso 1933, mentre anche nella piccola cittadina lombarda si festeggia la conclusione della Crociera del Decennale di Balbo, affacciandosi al balcone del Municipio insieme alle autorità località si prende una bella e meritata dose di applausi. La sera stessa durante una festa all’Aero Club di Crema gli viene consegnata una medaglia d’oro a ricordo dell’impresa che lo ha fatto diventare l’aviatore più veloce del mondo. E in più ha conosciuto e con lei si è fidanzato la futura signora Agello, in quel momento ancora signorina Gianna Manenti. E che spesso va a trovare non in motocicletta, ma in volo decollando da una pista vicino Desenzano e atterrando sul campo d’aviazione allora esistente vicino Crema. «Siccome Gianna per non restare sola, spesso stava da noi, Agello – ricorda in una videointervista sua nipote, Giulia Polenghi – sorvolava la città e faceva un bel giro sopra di noi, tantissimi cremaschi lo riconoscevano e salutavano “Agello! Agello!” ed era una festa». Giulia Polenghi lo ricorda sia in borghese che in divisa soprattutto a Desenzano quando, ancora bambinetta, vi andava d’estate con i suoi. Certo, era piccolo di statura, ma «aveva un bel viso, un po’ segnato» e come carattere, ricorda la signora Polenghi, «che fosse buono è dire poco ed era generoso». Fra i personaggi che si complimentano di persona con il nuovo primatista mondiale di velocità, uno dei “terrestri” più veloci dell’epoca, il pilota di auto da corsa Tazio Nuvolari che gli lascia una sua foto con dedica al «campione ardimentoso». D’Annunzio, ma c’è da dire con scarsa fantasia, conia per Agello il soprannome di «uomo più veloce del mondo».

Ancora a ottobre 1933 c’è la trasferta del RAV ad Ancona per la conquista, come da programma, del primato sui 100 km e della Coppa Bleriot, appannaggio rispettivamente del tenente colonnello Guglielmo Cassinelli e del capitano Pietro Scapinelli. Coincidenza: quest’ultimo vola con l’MM177, lo stesso MC.72 del record di Agello. Ma Agello resta a Desenzano. È in arrivo altro lavoro per lui e solo per lui: battere il suo stesso primato di velocità portandolo oltre i settecento orari. Perché è l’unico che conosce l’MC.72 come le proprie tasche, il percorso lo sa a memoria, logico che Bernasconi non designi altri se non lui.

Macchina e motore non dovrebbero dare sorprese. Basta un piccolo “ritocco” al motore, in Fiat portano a 7 il rapporto di compressione e aumentano i giri del compressore da 17.000 a 19.000, in Macchi Castoldi disegna un nuovo tipo di galleggiante, in legno e più profilato, che va sull’MM181. Per la miscela c’è quella ideata dall’inglese “Rod” Banks. Insomma, nel 1934 si può e si deve conquistare il nuovo primato. Basta far coincidere rendimento del velivolo con condizioni atmosferiche e di visibilità ottimali. Facile. Ma facile non lo sarà per niente e ad Agello toccherà l’impegno più sofferto della sua vita. Viste le condizioni in atto e previste a medio termine sul Garda, a dir poco sfavorevoli, il 26 gennaio 1934 una piccola carovana del RAV con idrovolante al seguito si rischiera ad Ancona sperando di ripetere qui l’exploit dell’anno precedente. Niente da fare: tempo pessimo, Agello, compagni e idrovolante rientrano a Desenzano. Altre settimane di tempaccio. È solo il 30 marzo 1934 che Agello torna in aria per provare due passaggi sulle basi: volo di dodici minuti non con la macchina destinata al primato e all’uopo attrezzata, l’MM181, ma con l’MM179, macchina da allenamento. Niente di importante da segnalare.

Il vero e proprio tentativo di assalto al record arriva il 13 maggio 1934 con il velivolo da record, l’MC.72 l’MM181 che ora monta nel muso il motore numero 11 matricola militare 149. Che a soli sette minuti dal decollo tira ad Agello un brutto scherzo da prete: improvviso ritorno di fiamma e violente vibrazioni. Agello saggiamente chiude tutto e rientra alla base. Vecchio vizio di gioventù al quale l’AS.6 sembra non abbia nessuna voglia di rinunciare e questo nel momento meno opportuno. Il motore viene sbarcato e mandato ad ulteriori controlli. Si resta fermi per oltre un mese, sull’MM181 si monta il motore numero 4 matricola militare 143, e il 22 giugno Agello ci riprova. Tredici minuti di volo, nuovo fallimento, «rottura punte platinate e rottura compressore» recitano le “scartoffie”. Altri controlli e altro tentativo il 4 luglio sempre con l’MM181 e sempre con il motore numero 4: durata del volo undici minuti, stavolta interrotto causa eccessive vibrazioni. A Desenzano qualcuno si sta chiedendo se c’è qualche menagramo nei paraggi.

Al RAV sono presi fino allo spasimo, tutto è proiettato solo sul record, di fare corsi “velocisti”, manco si parla, si lavora solo per vedere se il “bolide rosso” e il suo mostruoso “doppio motore” seguiteranno a fare o meno altri scherzi che potrebbero essere anche brutti. Bernasconi e Agello sono quelli in prima fila anzi adesso più che mai sono in simbiosi, l’uno strettamente legato all’altro, se uno fallisce, fallisce anche l’altro. Certo in qualità di comandante il responsabile è Bernasconi, ma Agello non è tipo da nascondersi dietro responsabilità altrui. Sa che le speranze del “Capo” sono tutte su di lui e Agello la sua parte è deciso a farla fino in fondo lavorando da quel serio, coscienzioso, responsabile e prudente professionista del volo di cui ha dato prova di essere senza buttarsi in rischi inutili. Né tantomeno di azzardi e rischi Bernasconi vuol sentire parlare. “Capo” inflessibile, pignolo, pestifero quando serve, i suoi uomini li ama e li stima, sono parte di lui stesso, troppi ne ha visti cadere su quelle macchine infernali due dei quali li ha ammazzati proprio l’MC.72. Il record è lo scopo, ma non a costo di altri funerali. E quelli che da Roma a getto continuo fanno arrivare “inviti” a sbrigarsi, la piantino di rompere perché sul “bolide rosso” non sono certo loro a metterci i piedi.

Palazzo Aeronautica Squadratlantica

Già… le “alte sfere” romane, che sono in fibrillazione perché pare che “Lui” del nuovo primato stia facendo una questione personale o almeno così si vocifera tanto per pararsi le spalle, il che è normale quando anche in piena “Era Fascista” lo scaricabarile seguita a restare costumanza nazionale. Con Balbo almeno si ragionava anche perché non ammetteva ingerenze altrui, ma da mesi “Pizzo di ferro” non c’è più spedito a Tripoli a fare il governatore della Libia. A Desenzano si vocifera quello che si vocifera in tutta l’Aeronautica: “Pizzo di ferro” dava ormai ombra a Qualcuno e quel Qualcuno ha colto la prima occasione per toglierselo di torno: “promoveatur ut amoveatur”. Mussolini si è ripresa la poltrona di ministro dell’Aeronautica, al vertice della quale come sottosegretario e capo di stato maggiore c’è il sassarese generale designato di armata aerea Giuseppe Valle che comunque di Balbo e stato il vice e stretto collaboratore. Statura medio-bassa, grassoccio, carisma zero, lungimiranza non oltre la punta delle scarpe, incapace di tenere a bada le mene degli industriali, prono ai voleri duceschi. Ha il diritto a farsi chiamare “Eccellenza” quando gli si rivolge la parola e quando lo si nomina a livello ufficiale. Mai nei meandri aeronautici è per tutti “il Pallonaro” per via dei sui trascorsi, peraltro più che onorevoli, di pilota di palloni e dirigibili. Anche se ha lavorato con l’ex quadrumviro, “il Pallonaro” non è “Pizzo di ferro”.

In quell’ambiente linguacciuto che è la Regia Aeronautica dell’epoca i pettegolezzi di “Palazzo” rimbalzano da un campo di volo all’altro e arrivano anche all’idroscalo del Garda. Solo che lì in quel microcosmo, sì proprio un microcosmo – l’organico del RAV al 1° gennaio 1934 è di settantuno persone, sei ufficiali, Bernasconi compreso, sedici sottufficiali, uno è Agello, e quarantanove militari di truppa, ma per lo più è personale di alta specializzazione – per le chiacchiere da bordo pista c’è poco tempo, al massimo nei pochi momenti di requie, al campo bocce o al circolo fra una gazzosa e una limonata (divieto assoluto di superalcoolici, guai se Bernasconi ti pizzica con in mano un bicchierino di grappa o di Fernet). Il grosso della giornata se ne va attorno all’idrovolante e al suo scorbuticissimo motore che fa dannare gli specialisti RAV e i tecnici ditta. Tutto sotto lo sguardo vigile del “Capo” e di quello del maresciallo di 3ª classe Francesco Agello che, in cuor suo, del record comincia ad averne le scatole piene. Anche per motivi tutti suoi, strettamente personali, ma dei quali al RAV, Bernasconi in testa, sono perfettamente al corrente. Il 1934 doveva essere l’anno del suo matrimonio, ma non c’è certezza sulla data che si rimanda di giorno in giorno con la signorina Gianna Manenti che resta in paziente attesa di diventare la signora Agello. Quindi prima ci si sbriga è meglio è, ovviamente senza rischiare più del dovuto.

MACCHI MC72 Squadratlantica

Il 1° ottobre 1934 Agello torna a bordo del “Bolide Rosso”. Sono trascorsi tre mesi e passa dall’ultimo tentativo, segno che qualcosa di serio ci deve essere veramente stato. L’idrocorsa è il solito MM181 al quale hanno cambiato nuovamente il motore, l’AS.6 numero 7, matricola militare 147, che poi si terrà per sempre. Durata del volo: nove minuti, interrotto causa «vibrazioni». Se qualcuno, e magari proprio Agello, si mette a bestemmiare è tutt’altro che da biasimare. E intanto Gianna Manenti seguita a restare signorina. Chissà? Forse va in parrocchia, col rosario in mano, a pregare la Madonna di Loreto affinché il suo Francesco il record lo chiuda al più presto possibile e che non la lasci vedova anzitempo.

Sei giorni dopo, il 7 ottobre, al RAV arriva Mussolini reduce dall’esposizione aeronautica di Milano nella quale fa bella mostra di sé il biplano con cui anni prima ha avuto un incidente e mai riparato. Con lui c’è Valle più un piccolo numero di gerarchi e gerarchetti in camicia nera che nessuno si fila. «E chi non conosce Agello?» esclama il Duce quando gli presentano “il più veloce del mondo”. Rapporto sull’MC.72 con Bernasconi sulla scaletta che dà spiegazioni a Mussolini arrampicato sull’idrocorsa dal motore convenientemente scappottato, poi “conclave” a porte chiuse. Cosa si siano detti non viene riferito, ma che ivi sia stata adombrata l’ipotesi che, a furia di ritardi e con le condimeteo autunnali e invernali che si profilano, si vada a finire al 1935 lo sanno pure gli uccelli stanziali ed anche quelli di passo. C’è un’altra cosa che a quelli del RAV, Agello in testa non piace: è che stanno girando voci che, una volta conquistato il record, “il Pallonaro” smantelli il RAV. Per demolire una delle creature di Balbo è la voce più comune. Ma forse la verità è un’altra. A Roma, a Palazzo Aeronautica e dintorni, devono aver tirato giù un po’ di conti e fatto un salto sulle sedie quando hanno toccato con mano quanto sta costando la faccenda. Quindi prima ci si sbriga meglio è e lo è per tutti.

Sette giorni dopo, 13 ottobre Agello prova un’ennesima volta: dodici minuti di volo interrotto causa, ricordano i diari storici, «ritorno di fiamma dovuto a insufficiente pressione benzina». Su quel record sembra pesare una maledizione. Sarebbe da vedere chi gliela sta tirando se a Desenzano, se a Roma o se da qualche altra parte. Forse ci sono da aumentare gli scongiuri o pregare di più la Celeste Patrona perché compatibilmente con i suoi impegni faccia un salto sulle rive del Garda a buttar fuori chi si annida fra i cilindri di quel mostro di motore. Intanto il momento in cui la signorina Manenti diventerà la signora Agello sembra rimandato alle calende greche.

Dieci giorni dopo, 23 ottobre 1934: a Desenzano c’è un po’ più di gente del consueto. A parte lo staff del RAV al completo, c’è l’ing. Piccardi della Fiat con il capo dei motoristi della stessa, Virgilio Conrero, c’è l’ing. Guerra del centro studi dell’Aeronautica che ha ideato il sistema fotocronometrico approvato dalla FAI per la misurazione della velocità al millesimo di secondo, ci sono i cronometristi ufficiali della FAI Giuseppe Floris d’Arcais e Armando Donini. È c’è anche uno dei “mostri sacri”, Mario Castoldi, il “padre” dell’MC.72, venuto ad assistere di persona. Eppure l’aria che si respira se non è lugubre poco ci manca. Il clima autunnale del Garda comincia a farsi sentire: superficie dell’acqua increspata per vento da nord, visibilità limitata causa foschia. A mezzogiorno Bernasconi decolla col CR.20 Idro per un sondaggio in volo. Esito negativo, visibilità scarsa, i piloni di virata si intravedono appena, saltarne uno o girarci male attorno significa non farsi omologare il volo. Si rischia veramente di andare alla primavera dell’anno dopo. L’irritazione aumenta. Con l’avanzare della giornata la temperatura al suolo sale un po’, attorno alle 13 la visibilità sembra migliorare seppur di poco. Agello vuole sincerarsene di persona e va in volo col CR.20 Idro. Sì, qualcosa di meglio c’è, si può tentare.

Record imbattuto

Ore 13,50: per l’ennesima volta tutto l’apparato organizzativo comincia a mettersi in moto. Cassinelli e il commissario incaricato del controllo delle quote partono con l’S.59bis. Agello si installa nel posto di pilotaggio dell’MM.181 e via. Ore 14,56: dopo 64 secondi di flottaggio Agello “stacca” e si dirige verso il punto del primo passaggio. Il motore sembra rispondere. Meglio non forzare la mano, qualche brutto scherzo può sempre tirarlo e magari all’ultimo momento. Il problema è la visibilità, poco meno che mediocre. La foschia, soprattutto nei tratti da nord a sud, che si somma a quei quasi cinque metri di muso che il pilota ha davanti, fa quasi disperare di farcela. Moniga si vede male, Manerba pure, traguardare al millimetro la cupola del duomo di Montichiari, uno dei punti di virata, è impresa quasi disperata. Primo passaggio fatto, secondo pure, si completa il terzo passaggio, poi il quarto. L’anno prima si era lanciato nel quinto passaggio, aveva concluso con una spettacolare “puntata” sugli astanti. Oggi no: quello che doveva fare lo ha fatto. Prua verso l’idroscalo, ammaraggio, flottaggio verso il pontile. Fine del volo, totale quindici minuti, ore 15,11. Agello toglie i contatti, chiude il rubinetto del carburante, osserva le due eliche fermarsi, ribalta il parabrezza e si inerpica sul muso. È ingrugnato, non sa ancora se ce l’ha fatta o meno. Sua nipote conferma. «Era scontentissimo – racconta la signora Polenghi – era convinto di non essere riuscito a battere il primato». Probabilmente non gli interessa più, è stufo, e giù lo sanno, del record, di tutto e di tutti. Stessa atmosfera a terra: significativo il fatto che in quel momento di foto se ne faranno molto poche. Poi arrivano i risultati: Agello ce l’ha fatta, ha battuto se stesso. L’applauso ha tutta l’aria di essere un applauso liberatorio come dalla fine di un incubo. Dalle “memorie storiche” del Reparto Alta Velocità: «23/10/1934 – Dalle ore 14,56 alle ore 15,11 (minuti 15) il Maresciallo Agello Francesco batte ufficialmente nel cielo di Desenzano del Garda (basi Moniga e Manerba) il record mondiale di velocità assoluta per idrovolanti (ed anche per tutti gli aeromobili ad ala fissa, NdA) con apparecchio M.C.72 – MM 181 – motore Fiat A.S. 6 n.8 MM 147 – con una velocità media di km 709,209 orari. Il record è stato omologato dalla F.A.I. regolarmente. Il precedente record è stato così abbassato di km 27,131. La velocità per ognuno dei quattro passaggi sulle basi è la seguente: 1° passaggio Km.ora 705,882; 2° passaggio Km.ora 710,433; 3° passaggio Km.ora 711,462; 4° passaggio Km.ora 709,444». L’andamento delle velocità dimostra che Agello è stato coscienzioso e prudente. Il forte aumento nel secondo e terzo passaggio potrebbe indicare che il pilota ha forzato solo quando ha avuto la certezza che la macchina rispondeva salvo poi ridurre potenza al quarto ed ultimo passaggio quando ormai era inutile “tirare” di più. Quanto alla macchina protagonista non tornerà mai più a volare. Quando Agello ha spento il motore, lo ha spento per sempre. Superati indenne i decenni il Macchi-Castoldi MC.72 MM181 è oggi uno dei cimeli più preziosi del Museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle.

Agello Macchi MC72 ultimo volo Squadratlantica

«Pilota d’Alta Velocità di eccezionale valore ed ardire, dopo aver concorso con difficili e pericolosi voli sperimentali alla messa a punto del più veloce idrovolante del mondo, conquistava per due volte il record mondiale di velocità assoluta». Con questa motivazione Francesco Agello si vede conferire la medaglia d’oro al valor aeronautico. Uno dei tanti riconoscimenti che gli arrivano all’indomani del primati. Né, dati i tempi, può mancare la tessera ad honorem del Partito Nazionale Fascista, come dal Foglio di Disposizioni del Segretario del PNF, in quel momento Achille Starace, numero 308, con anzianità 23 ottobre XII E.F. Ma ci scommettiamo che il riconoscimento più gradito sia stata la telefonata che gli arriva da Roma la sera stessa di quel fatidico 23 ottobre 1934. Dall’altro capo del filo c’è Sua Eccellenza Valle in persona che, esaurite le felicitazioni di rito, gli comunica la promozione a sottotenente in servizio permanente effettivo per meriti straordinari a far data dal 10 dicembre 1934. Da sottufficiale che era, e ci sarebbe rimasto a vita se non gli fosse capitato sotto mano il bando di concorso per il Francesco Agello è ora un ufficiale, e a tutti gli effetti, stipendio compreso che non è tale da far scialare, ma sempre meglio da quello di maresciallo di terza classe anche due volte primatista mondiale.

Per diventare Gianna Manenti in Agello la signorina Manenti ha aspettato mesi. Ora, finalmente, con gioia sua e del prossimo sottotenente pilota Agello Francesco, a meno di un mese dalla sofferta conquista del record, la mattina di mercoledì 21 novembre 1934 Gianna Manenti, che forse non avrà mancato di ringraziare la Madonna di Loreto e santi vari per aver ascoltato le sue preghiere, diventa la signora Agello. A Crema, in Duomo, molti gli invitati, parecchi gli imbucati. Il vescovo che presenzia, ma non celebra, si dichiara «fortunato di essere scelto da Dio a benedire le nozze del grande aviatore Agello, onore d’Italia e di fama mondiale». Oltre al generale Pietro Opizzi, comandante la Prima Zona Aerea Territoriale da cui amministrativamente dipende il Reparto Alta Velocità, l’altro testimone per lo sposo è, e non poteva essere altrimenti, proprio lui, il “Capo”, Mario Bernasconi. Per la sposa, oltre al podestà di Crema, l’altro testimone è nientemeno che Arturo Ferrarin, il “Moro”, il protagonista del volo Roma-Tokyo con alle spalle una presenza anche se poco fortunata alla Schneider prima che il RAV prendesse forma. Presente il RAV al completo, presente anche Mario Castoldi, il “padre” dell’MC.72. Si fa sentire anche D’Annunzio con lettera recapitata a mano dal tenente colonnello Cassinelli. «Francesco Agello, Tu nel giorno del tuo prodigio d’ossa e di soffio eri il più solo degli uomini, nello spazio misurato e pur senza misura dove la morte è vita e la vita è morte. Per ciò comprendesti il mio silenzio fra tante locuzioni topiche. Ti ricordasti che da dieci anni respiro in quello spazio di fuoco e di gelo, io senz’ala e senza gloria, io senza giovinezza e senza vecchiezza, senza aspettazione e senza paura, dubitoso anche del dubbio» scrive il Vate. Il quale Vate, dopo aver scritto che il prossimo sottotenente Agello Francesco si è «trasfigurato» diventando con il matrimonio, «una coppia ed un paio», non ci pensa due volte ad esaltare e a descrivere ciò che ha mandato al «mio caro Franco» quale dono di nozze. Ovverossia «due piastrine di ottimo metallo. Nell’una il grande animaliere italiano Renato Brozzi, erede inconsapevole di Pisanello Pisani Pictoris, ha figurato in basso rilievo una coppia di aquile; nell’altra l’aquilotto venturo». Mica è finita. Perché «anche ti offro il più recente dei miei talismani vittoriali: la maglia marina, la maglia della catena d’ancora maestra». Ma badi bene il «caro Franco» che «quella foggiata in armilla è offerta alla tua sposa, che mi piace di chiamare Vanna» perché alle orecchie dell’ex fruitore dell’idroscalo di Desenzano prima Bernasconi e compagnia lo sfrattassero senza troppi complimenti il nome Gianna Agello sa di plebeo. «Meglio a orecchi delicati suona Vanna Agello che Gianna Agello». È da credere che alla signora Manenti in Agello e al di lei marito sentirsi dire che Gianna non è un nome per «orecchi delicati» non abbia fatto molto piacere… In chiusura: «oso aggiungere uno smeraldo serrato in luci bianche; che è la gemma di colore prediletto della mia madre presente ed a me obbediente. Il resto, caro Franco, è cosa mangeresca senza simbolo».

Concluse le cerimonie e le feste, concluso un breve viaggio di nozze, è tempo di rientrare a Desenzano Dove l’aria sta cambiando e in peggio e non certo per colpa o volontà di chi fa parte del RAV. Che ora ha un nuovo comandante. A fine 1934 Bernasconi è andato via, a fare il comando di stormo che spetta ad un colonnello, precisamente il 13° Stormo Bombardamento Terrestre che due anni dopo, a Lonate Pozzolo, da poco transitato sugli S.81, sarà passato in rassegna da Mussolini. Al suo posto c’è adesso il tenente colonnello Guglielmo Cassinelli, “velocista” del secondo corso che quattordici mesi prima aveva battuto sempre con l’MC.72 il primato di velocità sui 100 km. Si avvia un terzo corso “velocisti” organizzato da Agello che è anche istruttore, ma di primati e altre imprese più non si parla. Nel 1936 Agello è promosso tenente ed è sempre in forza al RAV dove c’è un nuovo cambio di comando: a Cassinelli subentra il maggiore Osvaldo Baldi, un altro con la V rossa sull’uniforme. Volare si vola, anche se meno di prima. Dei “velocisti” d’un tempo insieme ad Agello e Baldi sono rimasti Scapinelli, Buffa e Fruet anche loro tutti del secondo corso. Si organizza un quarto corso “velocisti” con Agello sempre istruttore e sempre indiscusso supervisore e che per la prima volta ha anche allievi stranieri, un francese, un tedesco e persino un cinese. Ma un ordine superiore sospende il corso quando era già a buon punto. Non ci vuol molto al tenente Francesco Agello e gli altri per capire che di “velocisti” Desenzano non ne sfornerà più. C’è aria di smobilitazione. Cominciano gli squagliamenti: nel 1937 gli ufficiali in forza a quello che è ancora, ma che in realtà fu, il Reparto Alta Velocità sono solo quattro, Agello incluso. Poi diventeranno due soli, uno dei quali è sempre colui che ancora è il “più veloce del mondo” e che quel periodo lo vive malissimo. E lo vivrà anche peggio quando a fine dicembre 1937 al RAV si apre una scuola elementare per avieri analfabeti o «bisognevoli di istruzione». Pochi i voli, nessuno sugli idrocorsa che finiscono chiusi in hangar.

Posizione Quadro

Autunno 1938: esce Baldi e al comando del RAV va Scapinelli che a Desenzano resta un paio di mesi. Al suo posto è ora nominato il tenente Francesco Agello che in data 17 dicembre 1938 assume il comando del Reparto Alta Velocità e dell’aeroporto di Desenzano del Garda. Per Agello comandare un reparto glorioso RAV, il “suo RAV”, ora ridotto al livello di scuola elementare per avieri analfabeti, deve essere mortificante. Di certo non ufficialmente, ma in privato, con la moglie, con amici e colleghi fidati deve sfogarsi. È un posto da ufficiale di complemento del ruolo servizi, magari da uno che, come si dice in Aviazione, “si è rimboccato la lapide”, non per una medaglia d’oro al valore aeronautico per due volte consecutive primatista mondiale di velocità. Insomma mantenere in piedi un RAV ridotto in questi termini è una pagliacciata. Meglio sbaraccare tutto e subito. Agello, promosso capitano a far data dal 29 giugno 1939, non vede l’ora di andarsene. La messa del RAV in posizione quadro a maggio del 1940 è la fine di una sofferta agonia.

Intanto, però, si ricomincia a parlare di primati di velocità. Agello è ancora al capezzale dell’agonizzante RAV quando, a primavera del 1939, arriva la notizia che i per due volte consecutive in meno di un mese i tedeschi hanno battuto il suo record: Hans Dieterle sull’He 100V8 il 30 marzo 1939 e Fritz Wendel che il 26 aprile successivo sul Me 209V1 passava i 755 km/h. Entrambi su aerei terrestri a carrello retrattile. I tempi dell’idrocorsa sono finiti. In Italia di un “terrestre” da record già si parlava dall’anno prima: il CMASA CS.15 con motore Fiat AS.8 ad eliche controrotanti. Agello è interpellato e dà utili suggerimenti, uno dei papabili piloti è proprio lui, l’altro è Adriano Mantelli, asso della guerra di Spagna e collaudatore di vaglia. Arriverà la guerra e non se ne farà più nulla.

Dopo dodici anni di RAV, il 19 luglio 1940 il capitano Agello Francesco lascia per sempre Desenzano. Scende a Guidonia, comandato al 1° Reparto Volo del Centro Sperimentale dove ritrova nientemeno che il suo vecchio “Capo”, Mario Bernasconi ora generale e comandante proprio di Guidonia. Un mese prima l’Italia è entrata in guerra. Saggiamente si preferisce tenere fuori dai cieli di guerra quel ristretto numero di piloti di grandissima esperienza che è meglio impiegare in altri compiti, in primis la sperimentazione dei nuovi velivoli da combattimento. Agello è uno di questi.

A Guidonia il capitano pilota Francesco Agello ci resta esattamente trentuno giorni. Il 20 agosto 1940 passa alla Direzione Costruzioni Aeronautiche di Milano. Il 14 marzo 1941, a Reggio Emilia, quasi davanti a casa sua, Pietro Scapinelli, il conquistatore della Coppa Bleriot, collega e amico di Agello dai tempi del RAV, cade nel collaudo di uno dei prototipi del caccia Reggiane Re.2001. Suo successore, materiale e morale, è proprio Francesco Agello che il 15 maggio 1941 viene assegnato all’Ufficio Sorveglianza Tecnica del Ministero dell’Aeronautica attivato presso le Officine Aeronautiche Reggiane del Gruppo Caproni. Dove c’è un altro grande nome dell’Aviazione Italiana, Mario De Bernardi, il vincitore della Schneider di Norfolk del 1926 e primo al mondo a superare i 500 km/h. Ad Agello toccano soprattutto i collaudi e i voli officina dei piccoli e agili caccia Re.2001 prima che prendano la strada del reparto d’impiego.

Folgore

Anno 1942. Il 28 aprile ad Agello arriva l’ordine di rientro alla Direzione Costruzioni Aeronautiche di Milano e di andare in forza alla Breda di Cinisello Balsamo che su licenza Macchi ha una linea di montaggio dell’ultima “creatura” di Mario Castoldi, il caccia MC.202, il “Folgore” come lo chiamano in Aeronautica. Alle Reggiane Agello ci è rimasto undici mesi. Il compito è lo stesso: collaudo e voli officina degli MC.202 usciti dalla linea di montaggio. Alla Breda Agello si trova nuovamente in buona compagnia: il tenente colonnello Guido Masiero, l’altro protagonista con Arturo Ferrarin del volo Roma-Tokyo di vent’anni prima.

Macchi MC202 collaudo Squadratlantica

Autunno 1942: Francesco Agello non ha ancora quarant’anni, li compirà due giorno dopo Natale. Ma per un capitano sono già parecchi. A quell’età in Aeronautica si è almeno tenenti colonnelli o colonnelli. Qualcuno è addirittura generale, Bernasconi lo è diventato a quarantatré anni e c’è chi ha messo i gradi anche prima come Stefano Cagna passato di brigata aerea a trentotto anni, il generale più giovane d’Italia e che ad agosto del 1940, alla testa dei suoi S.79, cadrà nel cielo del Mediterraneo preso in pieno da un colpo sparato da una nave inglese. Ma Agello viene dai sottufficiali, non ha fatto l’Accademia e ben che vada chiuderà la carriera da colonnello. Ma non si lamenta; comunque andrà in quiescenza da ufficiale superiore e non con la pensione da maresciallo di terza classe. Almeno una dignitosa vecchiaia è assicurata a lui e alla sua Giovanna. Confidando sempre che non succeda qualche cosa…

Nell’incipiente inverno del Nord, quando la notte arriva presto con brume e nebbie, affiorano i ricordi. Che per il non ancora quarantenne Francesco Agello sono già molti. Quando ha cominciato a mettere le mani sugli idrocorsa si era in piena “era Balbo”. Poi è arrivato Giuseppe Valle, tutti lo davano saldo in sella… lo hanno defenestrato senza troppi complimenti. L’hanno sostituito con il lucano Francesco Pricolo, anche lui con trascorsi sui “più leggeri dell’aria” e quindi altro “Pallonaro” di diritto. Finirà per litigare con il capo di stato maggiore generale Ugo Cavallero per poi trovarsi di traverso pure i tedeschi… “dimissionato” a novembre del 1941. Anni dopo nelle sue memorie scriverà righe tutt’altro che dolci sul RAV… Adesso c’è Rino Corso Fougier che quando comandava il 1° Stormo Caccia di Campoformido ha avuto sotto di sé Ariosto Neri, collaudatore insieme Agello dell’MC.72 e che si andò ad infilare in acqua per lo sfilamento dell’elica del CR.20… Chissà quanto durerà…

Nei ricordi passano anche altri volti, di quegli aviatori che con Agello hanno condiviso gli anni straordinari del RAV, soprattutto quelli di coloro che non ci sono più, dei tanti, forse troppi, caduti nel cielo del Garda; dal suo compagno di corso Magi, tradito da uno “specchio” mentre volava su quel pacifico “barcone” che era l’S.59 fino al suo allievo del quarto corso sergente maggiore Ugo Fassio infilatosi in acqua nel 1936 con un M.39. Magi e Fassio, primo ed ultimo di una lista che nessuno avrebbe mai voluto stilare. Molti li ha visti cadere di persona, quando si sono schiantati sulle acque del lago, che se prese male sono dure quanto il cemento, o si sono dissolti in una fiammata. Non li può dimenticare così come non si possono dimenticare chi li ha traditi un’avaria della macchina o quell’errore che è sempre in agguato. Come Scapinelli, altro “grande” del RAV, che ha tentato fino all’ultimo di salvare il velivolo che stava collaudando schiantandosi con esso. E l’anno prima era toccato addirittura ad Arturo Ferrarin, il testimone di nozze di sua moglie, il “Moro” che dopo aver sfidato cieli lontani e infidi è andato ad ammazzarsi a Guidonia stallando in atterraggio.

Da due anni e mezzo l’Italia è in guerra. In quella di Spagna era caduto Goliardo Mosca, “velocista” del terzo corso. Quella di adesso si è portata via un altro del terzo corso, altro allievo di Agello, Vezio Mezzetti abbattuto su Malta il 17 dicembre del 1941, medaglia d’oro alla memoria. Il capitano Francesco Agello in guerra non lo hanno mandato, ma non è, né tale si sente, un imboscato. Gli imboscati sono quelli che a centinaia, pur vestendo la divisa, si sono inchiavardati alle sedie ministeriali o dei comandi periferici, lontani le mille miglia dalle zone di operazione e che non hanno visto mai e non vedranno mai neanche col binocolo un campo d’aviazione. Lui no, ogni giorno sotto le sue mani passano i caccia da provare e riprovare affinché chi li viene a ritirare per portarli in stormo se li trovi perfettamente a posto. I rischi ci sono e lui lo sa benissimo. Quelli che prende in mano sono aerei “vergini” appena usciti dalla linea, degli specialisti che li vedono prima di mandarli in linea di volo ci si può fidare… ma qualcosa può sempre scappare, un bullone male avvitato, un cavo di comando troppo lento o troppo teso, un cilindro che può grippare… c’è sempre qualcosa che non sai e che ti può capitare fra capo e collo quando meno te l’aspetti… vedi il povero Neri che si è ammazzato sopra Desenzano perché l’elica gli si è sfilata dal mozzo. Il cielo poi… quello del Garda era libero, quando gli idrocorsa partivano non c’era nessuno in mezzo ai piedi, al massimo l’idrovolante del soccorso che comunque si teneva alla larga dalle traiettorie dei “bolidi rossi”, insomma stavi tranquillo che nessuno ti sarebbe apparso davanti all’improvviso, uscito chissà da dove. E poi, salvo che in autunno, era terso, pulito… Qui in Lombardia è un’altra cosa, foschie d’estate, brume e nebbie in autunno e in inverno, ci sono momenti che non vedi manco il terreno che sorvoli. E non sei solo… ci sono aeroplani un po’ dappertutto, quelli dei reparti, quelli delle scuole e quelli delle ditte che qui hanno la massima concentrazione. C’è da stare sempre in campana, ci può essere sempre qualcuno che tu non hai visto o che non ha visto te e magari nessuno dei due ha visto l’altro… e allora il botto è assicurato. No, quello che del capitano Francesco Agello non è propriamente lavoro da imboscati.

Ultimo Volo

Milano, aeroporto di Bresso, 24 novembre 1942, cielo nebbioso e plumbeo, visibilità mediocre. Agello sta rientrando da un normale volo officina con un “202”, entra in circuito, nulla di anomalo da rilevare, si porta in base, carrello giù, flap giù, motore al minimo, e va in corto finale, è tranquillo, un aeroplano in atterraggio ha sempre la precedenza.

A terra qualche minuto prima Guido Masiero si è installato nel posto di pilotaggio di un altro “202” nuovo di fabbrica. Altro normale collaudo ditta… Giro attorno all’aeroplano fatto, lettura quaderno tecnico di bordo fatta, controlli prevolo fatti, “via dall’elica!”, motore in moto, temperature a posto, “via i tacchi!”, freno parcheggio tolto, un po’ di manetta e l’aeroplano comincia a muoversi, rulla bretella del raccordo con la via di rullaggio, con quel lungo e affusolato muso che si trova davanti e con il velivolo seduto sul ruotino posteriore non è che il pilota poi veda molto di quello che ha innanzi. Si rulla con il motore al minimo dando un po’ di pedaliera a sinistra e un po’ di pedaliera a destra, per dare uno sguardo attorno e sembra che l’aeroplano si muova scodinzolando. E poi la visibilità è scarsa.

Masiero che Agello è in volo lo sa, ma nessuno gli dà la posizione dell’altro aeroplano per cui ritiene che sia ancora fuori circuito. Una toccata di pedaliera per far sterzare il ruotino ed entra in testata pista. Freni bloccati, flap in posizione di decollo, tutto motore, via i freni, corsa di decollo, distacco, rapida salita… l’altro aeroplano si materializza all’ultimo momento. Nessuno ha avvertito Masiero di traffico riportato in finale, nessuno ha avvertito Agello che c’era un ingresso in pista che non ci sarebbe dovuto essere e di un traffico in decollo. Agello avrebbe potuto riattaccare in tempo utile, Masiero avrebbe potuto abortire il decollo. I due aeroplani si prendono in pieno, muso contro muso, non si saprà mai se i due piloti si sono visti all’ultimo momento, né se uno di loro ha tentato un’impossibile manovra di scampo, con velocità relative di centinaia di chilometri all’ora il tempo si riduce a frazioni di frazioni di secondo, neanche lo spazio per un urlo o una bestemmia, forse hanno visto solo una vampata e sentito solo un gran botto, le ultime cose che hanno visto e sentito nella loro vita terrena. Guido Masiero aveva compiuto quarantasette anni il 24 agosto, Francesco Agello ne avrebbe compiuti quaranta il 27 dicembre.

Francesco Agello è avvolto in un paracadute Salvator e deposto in una bara coperta con il Tricolore. Dal campo di volo Breda parte per l’ultimo viaggio, per il Cimitero Maggiore di Crema, dove riposerà nella cappella della famiglia Manenti.

Francesco Agello Squadratlantica 01

I progetti Squadratlantica dedicati a Francesco Agello

Figura centrale dell’epica del Reparto Alta Velocità, il Maresciallo Francesco Agello è stato il primo Pilota ad essere celebrato da un capo Squadratlantica: la Polo Piquet SA001 dedicata al Record Mondiale di velocità tutt’ora imbattuto, realizzata nel 2011 in una serie limitata di 1000 esemplari ha portato in tutto il mondo il ricordo dell’impresa del nostro Pilota.

Agello Macchi MC72 Squadratlantica

Nel 2019 sono state realizzate le felpe IdrocorsaRecordino e Palmares dedicate al Reparto Alta Velocità e nelle quali è stata inserita una etichetta tessuta di grandi dimensioni che oltre ad Agello ricorda tutti i piloti che si brevettarono Velocisti presso il Reparto Alta Velocità.

Etichetta Reparto Alta Velocità Squadratlantica

Cosa significa indossare un capo Squadratlantica

Leggendo le righe scritte sopra risulta evidente che chi concepisce e poi progetta un capo Squadratlantica è animato da una grande passione. E come ogni bel momento della nostra vita anche la passione vale di più quando è comunicata e condivisa. Indossare un capo Squadratlantica, oltre che scegliere un prodotto originale e progettato con cura, significa quindi prendere il testimone di questa passione e condividerne il prezioso messaggio racchiuso che racconta di uomini, ideali, volontà ed imprese.

Ogni colore, ogni forma e materiale, ogni dettaglio è la tappa segnata di un percorso fatto di una volontà che ha incontrato la sfida, è parte ed allo stesso tempo racconto di un confronto con le avversità nel quale anche il difetto marca l’istante dell’epica, perché se l’esempio è nel successo l’insegnamento è nel fallimento. Ecco che allora si scrivono nomi di uomini, di reparti e di imprese perché chi legge legga Coraggio, Dedizione, Sacrificio. Un linguaggio sofferto, fatto di codici e segni imparati sul campo del confronto e forse per questo parlato e scritto con così tanto sentimento e fervore da associarlo a quello che una volta serviva a raccontare il Verde, il Bianco ed il Rosso di un Tricolore.”