Storia di 10.000 aeroplani
C’è chi per la propria natura è causa di rovina per tutti. La metafora de la Rana e lo Scorpione per comprendere le dinamiche di una aviazione in guerra.
C’è un bel libro: “Storia di 10.000 aeroplani” che spiega come l’aviazione italiana fosse entrata nel secondo conflitto mondiale con le carte in regole per assolvere ai suoi compiti con dignità, ma che in realtà avesse le ali già tarpate ancora prima di iniziare a combattere. 
L’italia dei Primati 
SM 79 La Rana e lo Scorpione Squadratlantica
La Regia Aeronautica si presentava al fronte del secondo conflitto mondiale con in tasca un importante curriculum. Era stata l’aviazione italiana a tracciare per prima le rotte per le Trasvolate Atlantiche ed a stabilire importanti primati di velocità, percorrenza ed altitudine. La scuola di acrobazia aerea italiana era ammirata in tutto il mondo ed in virtù dell’esperienza operativa maturata nella guerra civile spagnola attraverso l’arruolamento nella Aviazione Legionaria, i piloti italiani avevano buoni motivi per considerarsi dei veterani preparati. In tutto il mondo i teorici della guerra aerea attendevano ansiosi lo svolgersi degli eventi bellici per verificare sul campo di battaglia le teorie del Generale italiano Giulio Douhet. Si può quindi pensare che davvero tutto avrebbe contribuito a fare dell’Italia se non un addirittura una protagonista almeno quella fedele comprimaria delle nazioni forti che era stata nella prima guerra mondiale. Tenere la posizione assegnata era il compito che ci si poteva ragionevolmente aspettare che le forze aeree del nostro paese avrebbero assolto con Coraggio, Dignità ed Onore.
La dura realtà
La situazione nei fatti si dimostrò ben diversa. Al tavolo da Poker internazionale i vertici delle forze armate italiane avevano giocato molto abilmente il bluff della nazione compatta e motivata in armi ma una volta che venne chiesto di “vedere le carte” la verità saltò fuori. L’esercito sulla carta era numeroso ma scarsamente mobile e fornito di mezzi in gran parte tecnicamente inadeguati al confronto con il nemico. L’aviazione pure era motivata e numerosa nei mezzi ma anche in questo caso, a parte una ottima componente da trasporto, retaggio dei decenni di esperienze sulle rotte commerciali internazionali e da e per le colonie, la gran parte dei mezzi era già inesorabilmente superata al momento dell’entrata in guerra. Rimaneva una Marina Militare effettivamente forte nei numeri e nella qualità ma mortalmente compromessa dalla mancanza di quella cultura aeronautica che si era già da tempo diffusa e soprattutto concretizzata presso gli stati maggiori delle marine militari delle altre nazioni. Alla Marina Italiana del 1940 mancavano le portaerei e mancava una componente di copertura aerea a largo raggio, ma soprattutto mancava una volontà di cooperazione con l’aviazione Regia. Una criticità che si sarebbe presto mostrata in tutta la sua drammaticità.
Ognun per sè e tutti a fondo
Il risultato fu una mancanza di coordinamento tra le forze armate che aggravò una situazione di inferiorità già molto marcata. Ogni forza armata combatteva una “sua” guerra e non pochi furono i casi esemplari di incomprensioni se non addirittura di fuoco amico, più o meno intenzionali; basti pensare alla errata comunicazione della posizione della Regia Corazzata Roma il 9 Settembre 1943 che portò dalla parte sbagliata della Sardegna gli aeroplani da caccia che dovevano proteggerla, lasciando così la nave in balia alla aviazione tedesca, piuttosto che  l’abbattimento da parte della contraerea italiana del Savoia Marchetti SM79 del Governatore della Libia Italo Balbo a Tobruk il 28 Giugno del 1941. Casi limite ma che fanno comprendere un malessere di fondo, generato dalla natura malata dei rapporti tra i stati maggiori. Se poi andiamo oltre il rapporto interforze e guardiamo dentro al sistema aeronautico scopriamo che anche sulle spalle della Regia Aeronautica pesavano personaggi di dubbie capacità, magari promossi in ruoli chiave per anzianità di servizio, se non addirittura più preoccupati di curare i propri interessi che quelli dell’arma e della Nazione.
Pochi, ma buoni
In “Storia di 10.000 aeroplani” viene spiegato molto bene che in realtà il problema non fu, o perlomeno non fu solo, quello del numero di aeroplani costruiti dalle nostre officine durante il conflitto o dei piloti addestrati a pilotarli, numeri che comunque se messi a confronto con quelli di altre nazioni sono impietosi.
CR42 la rana e lo scorpione Regia Aeronautica
Il problema vero fu come le poche risorse a disposizione vennero impiegate. Le fabbriche italiane di armamenti erano officine artigianali nelle quali la produzione procedeva con maestria ma grande lentezza in una economia che di bellico aveva ben poco. Avremmo forse potuto vincere i concorsi per gli aeroplani più belli ma avremmo perso comunque la guerra. Aeroplani o uomini, quel poco che si aveva doveva essere estremamente selezionato, di alta qualità ed utilizzato nel migliore dei modi. Ma così, come ben si sa, non fu.
La Storia Insegna
Non sta a noi definire quali tipi di aeroplani avrebbero dovuto produrre la Macchi, la Reggiane, la Savoia Marchetti, la Fiat, né tantomeno definire le migliori strategie o tattiche di impiego. Ma potremmo certo indicare con il buon senso quali aeroplani non avrebbero dovuto essere prodotti: certamente non dei biplani già inesorabilmente superati ma ancora prodotti solo per soddisfare la natura speculativa degli industriali, oppure quelli sviluppati con ostinazione quando palesemente falliti e non necessari ma portati avanti per soddisfare le ambizioni da protagonisti di generali o progettisti, o peggio ancora “il prestigio nazionale”. Tutto ciò al posto della razionalità e del pragmatismo che avrebbero dovuto indurre chi di dovere a prendere atto della situazione e chiedere agli alleati le licenze di costruzione di motori, aeroplani e armamenti all’altezza delle necessità. Bisognava mettere da parte rivalità ed apparenze per andare alla sostanza, ma in Italia si insegnava ancora l’acrobazia aerea quando negli altri paesi due sole regole erano scritte nelle scuole di volo: quota e velocità.
A noi che da appassionati studiamo la Storia senza volerla insegnare, ma dalla quale vogliamo invece imparare, la guerra aerea italiana nel secondo conflitto appare quindi come un’arena nella quale gli industriali comandano invece di essere comandati in un groviglio di burocrazie, sovrapposizioni, esaltazioni e scontri di personalità in un sostanziale contesto di assenza di un reale coordinamento interforze se non addirittura di esplicita rivalità. Il tutto a bruciare risorse, piloti coraggiosi ed aeroplani che se messi in linea quando era l’ora e impiegati correttamente avrebbero sicuramente fatto la loro parte. Per non parlare di quello che è sicuramente il sospetto più pesante e doloroso, quello dell’interesse privato, una piaga comunque comune a tutti i paesi del mondo ma che se poteva venir in un certo modo assorbita dalle grandi produzioni dei paesi più forti, incise sicuramente sulla limitata produzione italiana.
Pilota Regia Aeronautica - Squadratlantica
I coraggiosi Aviatori italiani affrontarono con senso del dovere, coraggio e dedizione le correnti insidiose del fiume della guerra che trascinò via tante giovani vite. Al pericolo rappresentato dal nemico si sommò l’insidia mortale di avere alle loro spalle e nei loro comandi uomini che nonostante la consapevolezza dell’approssimarsi di un tragico epilogo – che ogni giorno si faceva sempre più concreto – assecondarono incoscientemente la loro natura perseguendo i loro fini ed interessi, a danno di tutti, compresi di loro stessi. E poi finì come sappiamo.
Nella vita di tutti i giorni
Sintetizzare l’esperienza maturata da una intera forza armata impiegata in un conflitto mondiale può sembrare pretenzioso ed arduo, ma guardando le cose a posteriori in una ottica distaccata non è poi così difficile; la Storia davvero può insegnare.
L’insegnamento “secco” che si ricava dalle vicende narrate in “Storia di 10.000 aeroplani” è che pensare a sé stessi o assecondare la propria natura, non sempre è la scelta migliore. A volte è vero, un po’ di sano opportunismo non fa mai male, in special modo in una società così competitiva e cinica come quella nella quale viviamo. Ma se facciamo parte di una squadra, di una azienda o semplicemente di una famiglia appare allora evidente che gli individualismi vanno messi da parte. Un modus operandi che in realtà all’epoca dei fatti narrati nelle nostre letture veniva chiaramente indicato come DNA nazionale e che nella Regia Aeronautica si applicò alla lettera nelle formazioni acrobatiche, nel Reparto Alta Velocità e nella Squadra Atlantica di Balbo. Ma così come accadde ai mitici reparti nei quali venne così scrupolosamente e brillantemente praticato, durante gli anni del conflitto questo insegnamento finì di fatto nel dimenticatoio.
Il libro: Storia di 10.000 Aeroplani
Storia di 10000 aeroplani Squadratlantica
Lettura gradevole ed appassionata, probabilmente unica nel suo genere. L’autore Franco Pagliano racconta e parla per esperienza diretta esprimendo al lettore, attraverso una esposizione pragmatica ma scorrevole, le sue impressioni ed insoddisfazioni maturate in primis in veste di Aviatore e poi di giornalista addetto all’ufficio stampa dell’Arma azzurra. E’ quindi una lettura di parte “aeronautica” ma che sembra onesta ed obiettiva alla luce dei fatti oggettivi. Una lettura consigliata a chi desidera andare oltre a quella che è la classica cronologia della storia aeronautica italiana.
La Rana e lo Scorpione
Perché questa metafora? A beneficio di chi non conoscesse la favola di Esopo ricordiamo brevemente che tratta di una rana ed uno scorpione che si accordano per attraversare insieme un fiume. Lo scorpione sale quindi sulla schiena della rana che inizia a nuotare in direzione della riva opposta. Ad un certo punto però la rana sente una tremenda fitta: lo scorpione l’aveva punta. Mentre sta morendo la rana chiede allo scorpione del perché l’avesse fatto, pur nella consapevolezza che uccidendola anche lui sarebbe affogato. Lo scorpione rispose: “Non posso farci nulla, è la mia natura”.
Dal nostro punto di vista è questo che è successo nella nostra aviazione durante la seconda guerra mondiale: c’era chi si adoperava con spirito di squadra e senso del sacrificio e chi invece seguiva la sua natura senza curarsi delle conseguenze negative che sarebbero comunque arrivate per tutti.
I risultati di un comportamento simile ci insegnano che se si accetta di fare parte  di una squadra, piccola o grande che sia, si deve essere parte integrale e funzionale di quella squadra, mettersi al servizio l’uno dell’altro ed entrambi della collettività. Eppure, se a volte siamo rane e veniamo traditi da chi ci fidavamo, altre volte siamo noi gli scorpioni. Può capitare di essere addirittura contemporaneamente rane e scorpioni di sé stessi perché nonostante il nostro impegno nel riuscire a costruire qualcosa, nei rapporti interpersonali come nel lavoro, la nostra natura che spesso è più forte della nostra volontà rovina quanto di buono è stato fatto.
E’ questo è l’insegnamento che noi ricaviamo dalla storia della Regia Aeronautica nel secondo conflitto mondiale.